Çelik tedarikçileri yeşil çeliğe yönelik potansiyel talebi memnuniyetle karşıladı, ancak daha ucuz seçeneklere öncelik verilmesi riski de mevcut. Avrupa Komisyonu’nun 16 Aralık Salı günü yayımladığı Otomotiv Paketi düzenleme önerisine göre, Avrupa Birliği, 2035 yılı için yeni binek otomobiller ve hafif ticari araçlar için daha esnek karbon (CO2) emisyon hedefleri öneriyor ve bu da içten yanmalı motorlu ve hibrit araçların üretiminin devam etmesine olanak tanıyor.
2022 yılında, Avrupa Komisyonu, AB’nin 2019/631 sayılı Yönetmeliğinde belirtildiği ve iklim dostu politikalar doğrultusunda, 2035 yılı için sıfır karbon emisyonlu yeni otomobil satma hedefini belirlemişti. Avrupa Komisyonu’nun açıklamasına göre, bu hedef şimdi 2021 emisyon seviyesinin %90 altına düşürüldü ve kalan %10’luk emisyonun “AB’de üretilen düşük karbonlu çelik veya e-yakıtlar ve biyoyakıtlar” kullanılarak telafi edilmesi planlanıyor.
Elektrikli mobiliteyi desteklemek amacıyla, yeni Otomotiv Paketi ayrıca otomobil üreticilerine “AB’de üretilen küçük ve uygun fiyatlı elektrikli otomobiller” için krediler ve 1,8 milyar avroluk (2,1 milyar dolar) Batarya Güçlendirme programı aracılığıyla Avrupa batarya üreticilerinin finansmanını da içeriyor.
Fastmarkets’in baz metaller ve ana pil hammaddeleri analisti William Adams, “Çok para gibi görünüyor, ancak gerçekte yeterli değil” dedi. Adams, İsveçli pil üreticisi Northvolt’un 0,9 milyar avroluk devlet desteği aldığını ancak bunun bile şirketi iflastan kurtaramadığını sözlerine ekledi.
Elektrikli araç pazarı gerçekçi hedeflere ihtiyaç duyuyor
Adams, AB’nin emisyon azaltma hedeflerinin “hayal kırıklığı yaratıcı ancak Avrupa’daki otomobil üreticilerini desteklemek için muhtemelen gerekli” olduğunu söyledi. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nin (ACEA) açıklamasına göre, 2025 yılında AB’deki yeni otomobil kayıtlarının %27’si benzinli motorlu, %35’i ise hibrit elektrikli araçlardan (ekstra bataryalı içten yanmalı motorlu araçlar) oluşacak; yeni araç filosunun yaklaşık %25’i ise şarj edilebilir ve tamamen elektrikli araçlardan oluşacak. Birlik, bölgedeki 15 büyük üreticiyi temsil ediyor.
Otomobil ve ticari araçlar için mevcut CO2 standartları acilen gözden geçirilmeli
Elektrikli araçlardan gelen talep, lityum, kobalt, grafit, manganez, nikel ve diğerleri gibi bataryalarında kullanılan metaller ve mineraller için hayati önem taşımaktadır. ACEA, yeni Otomotiv Paketi hakkında yaptığı açıklamada, “Günümüz piyasa koşullarında otomobil ve ticari araçlar için belirlenen 2030 ve 2035 CO2 hedeflerinin artık gerçekçi olmaması nedeniyle, otomobil ve ticari araçlar için mevcut CO2 standartlarının acilen gözden geçirilmesi çağrısında bulundu” dedi.
Avrupa otomotiv sektörü için piyasa koşulları, yavaşlayan tüketici talebi ve Çin yapımı araçlardan gelen rekabet nedeniyle zorlu geçti.
Avrupa Komisyonu yaptığı açıklamada, “Son altı yılda yıllık otomobil üretimi 3 milyon, küçük otomobil satışları ise 1,6 milyon azaldı. Bu segmenti canlandırmak ve AB’de üretilen elektrikli araçların benimsenmesini desteklemek, üretimi ve istihdamı destekleyecektir” dedi.
Avrupa Komisyonu, yeni bir düzenlemeyle “tamamen elektrikli ve hidrojenli araçlara ek olarak, şarj edilebilir hibritler (PHEV), menzil uzatıcılar, hafif hibritler ve içten yanmalı motorlu araçların 2035 sonrasında da rol oynamaya devam edebileceğini” belirtiyor.
Fastmarkets’in çelik sektöründeki kaynaklarına göre, yeni kurallar yeşil çelik talebini artırabilir ancak daha ucuz seçenekleri destekleyebilir. Önerilen değişiklikler, şu anda niş bir pazar olan düşük karbonlu veya “yeşil” çeliğe olan talebi destekleyebilir. Fastmarkets’e konuşan bir Alman çelik servis merkezinden bir kaynak, “Avrupa’da gerçekten yeşil çeliğe ihtiyaç duyan proje sayısı çok az ve alıcı havuzu da sınırlı kalıyor” dedi.
Fastmarkets’e konuşan Avrupa’daki bir çelik fabrikası yetkilisi, “Otomobil üreticileri, Avrupa’da üretilen düşük karbonlu veya yeşil çelik kullanarak emisyonların %10’una kadarını telafi edebilirse, yeşil çelik maliyet yükü olmaktan çıkıp düzenleyici bir varlığa ve rekabet avantajına dönüşür” dedi.
Fastmarkets, sektörün karbonsuzlaştırma arayışına işaret ederek, 2023 yılında Avrupa’da dünyanın ilk yeşil yassı çelik prim değerlendirmesini başlattı. Fastmarkets’in metodolojisi, Avrupa yeşil yassı çeliğini “ton başına maksimum 0,8 ton CO2 emisyonuyla Kapsam 1, 2 ve 3 emisyonlarıyla üretilen çelik” olarak tanımlamaktadır. Ancak Fastmarkets’in edindiği bilgiye göre, yeni düzenlemelerde “yeşil çelik”in net bir tanımının olmaması nedeniyle, eşik değerler açıkça tanımlanmadığı takdirde, bu politika gerçek anlamda yeşil çelik yerine öncelikle düşük karbonlu çeliğe olan talebi artırma riski taşıyor.
Avrupa’daki entegre yassı çelik üreticilerinin çoğu hala yüksek fırın/temel oksijen fırını (BOF) üretim yöntemini kullanıyor ancak katı AB düzenlemelerine uymak için CO2 emisyonlarını azaltıyor ve karbon emisyonlarında %20-30 oranında azalma sağlayan çelik satışları, pazarın somut bir bölümünü temsil ediyor ve önemli primler getirebiliyor. Fastmarkets’ metodolojisi, düşük karbonlu yassı çeliği, ton başına 1,4-1,8 ton CO2 emisyon eşiğine sahip yüksek fırınlarda üretilen çelik olarak tanımlar.
Fastmarkets verilerine göre, yeşil çelik, düşük karbonlu çeliğe kıyasla daha pahalı bir seçenek
Fastmarkets’in Kuzey Avrupa için haftalık değerlendirmesi ise, yerli, yassı haddelenmiş, HRC endeksine göre fark gösteren, EXW yeşil çelik fiyatı için 11 Aralık’taki orta noktada ton başına 140 € olarak belirlendi. Fastmarkets’in Kuzey Avrupa’ya teslimat (exw) fiyatı üzerinden yaptığı değerlendirmeye göre, yassı çelikteki azaltılmış karbon emisyonu farkı, 11 Aralık’taki orta noktada ton başına 45 € idi.
Ne kadar yeşil çeliğe ihtiyaç duyulacak?
Sektör kaynakları, AB’nin kamu alım projeleri ve teşviklerle OEM’leri “yeşil çelik satın almaya” teşvik etmediği sürece yeşil çeliğin niş bir pazar olarak kalacağını defalarca vurguladı. Fastmarkets’in hesaplamalarına göre, yeşil çelik kullanımıyla önerilen emisyon azaltımı (2021 seviyelerinin %10’una kadar) yılda yaklaşık 1 milyon ton ile sınırlandırılabilir. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi’ne göre, her bir AB binek otomobilinde yaklaşık 800 kilogram çelik kullanılıyor. ACEA verilerine göre, 2024 yılında AB’de yeni binek otomobil tescilleri 10,6 milyon adede ulaştı. Bu girdilere dayanarak, AB’de binek otomobil üretimi için yılda yaklaşık 8,5 milyon ton çelik kullanılıyor.
AB’de 2024 yılında yıllık 1,58 milyon adet yeni ticari araç (van) tescili gerçekleşirken, van başına kullanılan çelik miktarı yaklaşık 1,00-1,20 ton civarındadır. Dolayısıyla, vanlarda kullanılan toplam çelik miktarı yılda yaklaşık 1,6 milyon-1,9 milyon tondur. Dolayısıyla, yeni AB otomobillerinde (binek ve ticari araçlar birlikte) kullanılan toplam çelik miktarı yaklaşık 10,1 milyon ila 10,4 milyon ton arasında olup, bu da talebin tavanını oluşturmaktadır.
Yeni otomobil ve minibüslerin yalnızca yaklaşık %10’unun karbon dengelemesine ihtiyaç duyduğunu ve bunu düşük karbonlu çelik alımlarıyla “karşıladıklarını” varsayarsak, Fastmarkets, söz konusu politika güncellemesinin yılda yaklaşık 1 milyon ton yeşil çelik talebi yaratacağını tahmin ediyor.
Yeşil çelik kullanılarak, biyoyakıtlar hariç, izin verilen %10’luk uyumluluğun tamamı sağlansa bile, eşik yükseltilmediği veya çelik orantısız bir CO2 kredisi kazanmadığı sürece talep mekanik olarak yılda yaklaşık 1 milyon ton ile sınırlı kalacaktır. ACEA’nın yeni AB Otomotiv Paketi hakkındaki yorumlarına göre, biyoyakıtlar nasıl devreye girebilir ? “Elektromobilite baskın yol olmaya devam edecek, ancak diğer uygulanabilir teknolojiler emisyonları azaltmaya yardımcı olabilir.”
Yeni düzenlemeye göre, e-yakıtlar ve biyoyakıtlar, CO2 emisyonlarını dengelemenin ve Avrupa’da farklı araç tiplerine olanak sağlamanın bir başka yoludur. Fastmarkets analisti Melissa Cousin’e göre, biyodizel yakıtların binek araçlarda kullanımının sınırlı olması ve e-yakıt sektörünün henüz yeni gelişmekte olması nedeniyle, yeni düzenlemelerin anlık etkisi sınırlı olacaktır. Cousin’in belirttiğine göre, e-yakıt, yenilenebilir elektrik, su ve yakalanan CO2 kullanılarak üretilen bir benzin türüdür, ancak yüksek üretim maliyetleri nedeniyle üretimi gelişmekte olan bir sektördür. Cousin, “Biyoyakıtlar, günümüzde çoğunlukla tarım ve atık ürünlerden elde edilen biyokütleden üretilen sıvı veya gaz yakıtlardır; biyodizel ise genellikle geleneksel fosil yakıtlı dizel ile karıştırılarak, çoğunlukla kamyonlarda, inşaat ve tarım ekipmanlarında kullanılan içten yanmalı motorlarda kullanılır” dedi.